Transportasi merupakan fasilitas pendukung kegiatan manusia, transportasi tidak dapat dipisahkan dari aspek-aspek aktivitas manusia tersebut. Transportasi sudah menjadi kebutuhan manusia yang mendasar, tanpa transportasi manusia dapat terisolasi dan tidak dapat melakukan suatu mobilisasi atau pergerakan. Manfaat mobilisasi tersebut dapat dilihat dari berbagai aspek sesuai tujuannya, yaitu aspek ekonomi, sosial, dan politis.
Transportasi juga diharapkan memiliki fungsi untuk memindahkan objek sampai tujuan dengan selamat dan cepat, tidak melelahkan selama proses perpindahan, dan perjalanan tidak terkendala oleh hambatan bahkan tidak menimbulkan biaya ekonomi yang tinggi. Maka perkembangan transportasi harus seimbang dengan perkembangan kegiatan kehidupan manusia, baik kualitas maupun kuantitasnya. Kualitas yang di maksud adalah kenyamanan para pengguna transportasi harus selalu di perhatikan, sedangkan kuantitas yang dimaksud adalah jumlah moda transportasi, jangan sampai berbanding terbalik dengan kebutuhan manusia karena hal tersebut akan menghambat aksesbilitas manusia dalam mobilisasi dan akan berakibat tidak berkembangnya, kegiatan hidup dan roda perekonomian, begitu juga sebaliknya pengadaan transportasi yang melebihi tingkat kegiatan hidup manusia adalah suatu investasi yang merugikan dan penghamburan dana yang sia-sia karena dapat menimbulkan kemacetan. Oleh karena itu pengadaan transportasi bukanlah hal yang mudah karena dibutuhkan perhitungan yang tepat dan secermat mungkin untuk dapat memproyeksikan kebutuhan manusia akan transportasi itu sendiri.
Tranportasi juga memiliki hubungan yang erat dengan tata guna lahan di mana transportasi menjadi penghubung antar guna lahan, sehingga bila terjadi suatu peningkatan kegiatan pada guna lahan, maka permintaan pada transportasi akan meningkat begitu pula sebaliknya failitas transportasi diharapkan dapat menyediakan aksesbilitas yang lebih baik, sehingga permintaan untuk membangun lahan akan meningkat karena ada peningkatan aksesbilitas yang menyebabkan nilai lahan juga akan meningkat dan pada akhirnya nilai guna lahan tersebut akan berubah, misalnya menjadi lebih padat dari sebelumnya.
Pola pembangunan daerah yang terencana dengan baik mestinya didukung oleh pengadaan jaringan transportasi dan infrastruktur yang memenuhi syarat. Selama ini terlihat bahwa perencanaan tata guna lahan (land use) kurang dipertautkan dengan rencana jaringan jalan, penyediaan air bersih, pembangunan air kotor dan sebagainya. Kurangnya dukungan jaringan transpotasi dapat mengakibatkan kemacetan lalu lintas dan minimnya infrastruktur dapat menyebabkan kondisi lingkungan di suatu daerah menurun seperti kekurangan air bersih dan banjir di musim hujan (Budihardjo,1996).
Peranan transportasi semakin penting sejalan dengan tingkat kemajuan perekonomian dan kemakmuran Negara. Tingkat pertumbuhan ekonomi yang cukup tinggi di wilayah perkotaan telah menarik arus urbanisasi yang tinggi sebab bagi banyak orang hal ini menjanjikan kesempatan kerja yang lebih luas. Hal ini menjadikan tingkat pertumbuhan penduduk dan pekerja yang tinggi di wilayah ini.
Tingginya urbanisasi secara tidak langsung dapat dikatakan akibat tidak meratanya pertumbuhan wilayah, antara daerah pedalaman dengan perkotaan. Semakin besarnya perbedaan antara tingkat pertumbuhan wilayah antara tingkat urbanisasi, yang apada gilirannya akan menimbulkan berbagai masalah perkotaan, khususnya transportasi.
Usaha pemerintah untuk memecahakan masalah transportasi perkotaan telah banyak di lakukan, baik dengan meningkatkan kapasitas jaringan jalan yang ada, maupun dengan penambahan jaringan jalan baru. Tetapi walaupun usaha usaha tersebut telah dilakukan dan telah menghabiskan banyak biaya tetap saja kemacetan lalu lintas tidak dapat di hindari. Hal ini disebabkan karena kebutuhan akan transportasi terus meningkat, sedangkan perkembangan penyediaan fasilitas transportasi sangat rendah sehingga tidak dapat mengimbangi.
Untuk menanggulangi kemacetan lalu lintas ini, pemerintah daerah melakukan berbagai langkah, baik berupa menyusun kebijakan, menyusun tindakan, maupun menggarap aspek hukum. Hasilnya berupa pembangunan dan pengembangan prasarana, optimasi, penggunaan ruang jalan, serta penerapan peraturan dan hukum (Tamin, 2000)
Walaupun demikian, terlepas dari penilaian terhadap efisiensi dan efektivitas kebijakan serta langkah yang diambil, tampaknya kondisi kemacetan di wilayah perkotaan tidak menunjukkan perubahan yang berarti. Hal tersebut bukan saja karena kapasitas pelayanan yang kurang memadai, tapi juga karena pertumbuhan permintaan yang cukup tinggi dibandingkan dengan pertumbuhan penyediaan sarana dan prasarana transportasi yang dibutuhkan.
Faktor lain penyebab kemacetan di daerah perkotaan adalah meningkatnya kecenderungan para pemakai jasa transportasi untuk menggunakan kendaraan pribadi dibandingkan dengan kendaraan umum. Menurunnya peranan kendaraan umum juga disebabkan oleh rendahnya tingkat pelayanan kendaraan umum itu sendiri. Pada dasarnya, tingkat pelayanan yang rendah itu menyangkut sarana dan prasarana yang kurang memadai, waktu tempuh yang cukup lama, jumlah penumpang yang melebihi kapasitas angkut, tingkat kenyamanan yang rendah, sistem jaringan yang kurang memadai serta aksesbilitas yang sulit untuk daerah daerah tertentu.
Untuk menarik masyarakat menggunakan kendaraan umum selain memperbaiki tingkat pelayanannya, hal utama yang perlu diperhatikan adalah pejalan kaki. Sebab perjalanan dengan kendaraan umum selalu diawali dan diakhiri dengan berjalan kaki. Jadi, jika fasilitas pejalan kaki tidak tersedia dengan baik, masyarakat akan enggan menggunakan kendaraan umum.
Selain solusi-solusi tersebut dapat juga dengan memberikan suatu terobosan baru di dunia transportasi yang diharapkan dapat mengatasi berbagai masalah perkotaan terkait transportasi. Melihat perkembangan transportasi di luar negeri yang begitu pesat dalam meluncurkan berbagai inovasi sebagai alternatif-alternatif berkendara, terutama kendaraan umum dapat dijadikan suatu inspirasi demi tatanan transportasi yang lebih baik.
Oleh karena itu dibutuhkan suatu perencanaan yang matang agar tidak terjadi kesalahan dalam memilih alternatif yang dapat berakibat fatal di kemudian hari. Pengambilan keputusan, tindakan, maupun kebijakan harus diawali terlebih dahulu dengan proses perhitungan dan analisis, yang kemudian akan dilanjutkan dengan evaluasi untung ruginya, baik secara financial maupun secara sosial.
Dewasa ini sistem transportasi di Indonesia mengalami banyak permasalahan, yang paling utama menjadi sorotan adalah masalah kemacetan, seperti uraian sebelumnya hal yang menyebabkan titik-titik kemacetan adalah tingginya konsumsi akan kendaraan pribadi, belum lagi berkurangnya ruas jalan yang di sebabkan karena adanya jalur khusus busway, untuk masalah ini mungkin monorel merupakan salah satu solusi tepat dalam penerapan transportasi yang berkelanjutan (sustainable transport) karena letaknya yg memiliki jalur khusus seperti jembatan layang sehingga tidak mengganggu transportasi darat lainnya.
Selain transportasi darat, transportasi melalui laut juga sangat penting peranannnya terutama untuk negara kepulauan,bersungai dan berdanau. Terutama untuk wilayah Indonesia yang didomunasi oleh permukaan air, angkutan laut dapat menjadi salah satu solusi yang tepat juga untuk mengurangi masalah kemacetan. Meskipun angkutan melalui air ini lebih sering digunakan untuk membawa barang yang berupa bahan mentah dan barang setengah jadi.
Dari paparan di atas maka dapat disimpulkan perlunya berbagai inovasi dalam transportasi terutama inovasi terhadap moda transportasi guna memperbaiki masalah terkait segala sistem transpotasi yang ada. Dengan memperbaiki sistem maupun jaringan transportasi tanpa merubah komponen-komponen di dalamnya diharapkan kondisi transportasi khususnya di Indonesia menuju ke perubahan yang lebih baik.
II. TINJAUAN PUSTAKA
A. Pengertian Transportasi
Menurut Undang-Undang No 14 Tahun 1992 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Transportasi/ angkutan adalah pemindahan orang atau barang dari satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kendaraan.
Transportasi juga dapat diartikan sebagai usaha memindahkan, menggerakkan, mengangkut, atau mengalihkan suatu objek dari suatu tempat ke tempat lain, di mana di tempat lain ini object tersebut dapat lebih bermanfaat atau dapat berguna untuk tujuan-tujuan tertentu (Fidel Miro, 2002)
Menurut Kamaluddin (2003) Pengertian transportasi berasal dari bahasa latin yaitu transportare, di mana trans berarti seberang atau sebelah lain dan portare berarti mengangkut atau membawa. Jadi, transportasi berarti mengangkut atau membawa (sesuatu) ke sebelah lain atau dari suatu tempat ke tempat lainnya. Ini berarti transportasi merupakan suatu jasa yang diberikan, guna menolong orang dan barang untuk di bawa dari suatu tempat ke tempat lainnya. Dengan demikian, transportasi dapat diberi definisi sebagai usaha dan kegiatan mengangkut atau membawa barang dan/ atau penumpang dari satu tempat ke tempat lainnya.
B. Ciri-Ciri Dasar Transportasi
1. Multimoda: Kajian perencanaan transportasi selalu melibatkan lebih dari satu moda transportasi sebagai bahan kajian. Karenanya diperlukan konsep sistem integrasi antar moda.
2. Multisiplin: Kajian perencanaan transport melibatkan banyak disiplin keilmuan karena aspek kajiannya sangat beragam
3. Multisektoral: Banyak lembaga yang terlibat, seperti DLLAJ, BPN, Dinas Tata Kota, Kepolisian, Operator Angkutan Umum, Dispenda,dll.
4. Multimasalah: Masalah rekayasa, ekonomi, pertanahan,operasional, sosial.
C. Manfaat Perangkutan
Transportasi atau perangkutan adalah kegiatan perpindahan yang dilakukan oleh manusia, hewan, benda ataupun barang dari satu tempat ke tempat lain untuk menambah hasil guna atau manfaatnya. Perangkutan bukanlah tujuan melainkan sarana untuk mencapai tujuan. Kegiatan masyarakat sehari-hari bersangkut-paut dengan produksi barang dan jasa untuk mencukupi kebutuhannya yang beraneka ragam. Oleh karena itu, manfaat perangkutan dapat dikelompokan dalam segi ekonomi, sosial, dan politik. (Warpani, 1990)
1. Manfaat ekonomi
Tujuan dari kegiatan ekonomi adalah memenuhi kebutuhan manusia dengan menciptakan manfaat. Transportasi adalah salah satu jenis kegiatan yang berhubungan dengan peningkatan kebutuhan manusia melalui cara mengubah letak geografis orang maupun barang. Dengan transportasi, bahan baku dibawa ke tempat produksi, dan dengan transportasi pula hasil produksi ke pasar. Para konsumen datang ke pasar atau tempat-tempat pelayanan yang lain (rumah sakit, pusat rekreasi) dengan menggunakan transportasi. (Sukarto, 2006)
Transportasi merupakan bagian penting dari ekonomi yang mempunyai pengaruh dalam pembangunan dan kesejahteraan masyarakat. Secara umum, dampak ekonomi dari transportasi dikategorikan dalam direct impacts berkaitan dengan perubahan aksesbilitas dimana transportasi memungkinkan terjadinya pasar dan penghematan waktu dan biaya sedangkan, indirect impact berkaitan dengan harga komoditas atau pelayanan turun dan/atau variasinya meningkat multiplier effect (Susantono, 2007). Multiplier effect dimaksudkan yaitu timbulnya lapangan pekerjaan baru yang disebabkan oleh adanya pasar baru yang pasar tersebut terjadi karena adanya aksesbilitas transportasi yang baru.
Mobilitas merupakan salah satu bagian yang fundamental dan merupakan karakteristik utama aktifitas ekonomi. Mobilitas menjamin terpenuhinya kebutuhan untuk bergerak dari satu tempat ke tempat lain, baik bagi penumpang, barang, maupun informasi. Daerah dengan tingkat mobilitas tinggi umumnya mempunyai banyak peluang untuk membangun dibandingkan dengan daerah yang mempunyai mobilitas rendah. Sehingga mobilitas merupakan indikator pembangunan yang baik. Mengurangi mobilitas berarti menghambat pembangunan dan sebaliknya meningkatkan mobilitas akan mendukung pembangunan. Mobilitas manusia dan barang hanya bisa dicapai dengan sistim transportasi yang baik (Susanto, 2007).
2. Manfaat sosial
Dalam kehidupan sosial/bermasyarakat ada bentuk-bentuk hubungan yang bersifat resmi, seperti hubungan antara lembaga pemerintah dengan swasta maupun hubungan tidak resmi, seperti hubungan keluarga, sahabat. Untuk kepentingan hubungan sosial ini, transportasi sangat membantu dalam menyediakan berbagai fasilitas dan kemudahan, seperti (Sukarto, 2006):
- Pelayanan untuk perorangan maupun kelompok
- Pertukaran dan penyampaian informasi
- Perjalanan pribadi maupun sosial
- Mempersingkat waktu tempuh antara rumah dan tempat bekerja
- Mendukung perluasan kota atau penyebaran penduduk menjadi kelompok-kelompok yang lebih kecil.
Pada dasarnya sosial sangat terkait dengan aspek perekonomian karena kebanyakan masyarakat lebih memilih tempat kerja yang menurut mereka dapat menunjang perekonomian mereka. Seperti juga yang dikatakan oleh Susantono (2007) bahwa kemiskinan sering diakibatkan oleh kurangnya kesempatan untuk melakukan aktifitas sosial ekonomi dan kesempatan untuk memperoleh pelayanan yang seharusnya didukung oleh tersedianya sistem transportasi yang baik dan fasilitas yang dipergunakan untuk aktifitas pelayanan masyarakat misalnya meningkatkan kesempatan masyarakat desa untuk memperoleh pendidikan, pekerjaan, dan pelayanan kesehatan.
3. Manfaat politik
Sistem transportasi juga harus didisain untuk menjadi bagian dari sistem pertahanan dan keamanan negara. Secara langsung, sistem transportasi yang baik akan mampu dimanfaatkan untuk mendistribusikan kekuatan pertahanan dan keamanan negara secara cepat kedaerah-daerah yang membutuhkan agar terhindar dari daerah terisolir.
Menurut Sukarto, 2006, Bagi negara kepulauan seperti Indonesia, maka transportasi memegang peranan penting, antara lain dari segi politik. Beberapa manfaatnya adalah:
- Menciptakan persatuan nasional yang semakin kuat dengan meniadakan isolasi
- Mengakibatkan pelayanan kepada masyarakat dapat dikembangkan atau diperluas secara lebih merata pada setiap bagian wilayah negara.
- Keamanan negara sangat tergantung pada transportasi yang efisien untuk memudahkan mobilisasi kemampuan dan ketahanan nasional, serta memungkinkan perpindahan pasukan selama masa perang atau untuk menjaga kemanan dalam negeri.
- Sistem transportasi yang efisien memungkinkan perpindahan penduduk dari daerah bencana
Menurut Susantono, 2007, seperti di Indonesia, sistem transportasi juga merupakan perekat bangsa dan negara. Jaringan jalan dari Sabang sampai Merauke, dari Sangir Talaud hingga Kupang, merupakan perekat Negara Kesatuan Republik Indonesia (NKRI). Demikian juga jaringan angkutan laut dan udara kita merupakan jembatan nusantara. Dengan membuka daerah-daerah terisolir yang berada pada bagian terluar wilayah NKRI, maka rasa nasionalisme masyarakat pada daerah-daerah tersebut akan tumbuh. Tumbuhnya nasionalisme akan memperkuat ketahanan nasional.
D. Jenis Transportasi
Menurut Kamaluddin (2003) transportasi dapat diklasifikasikan ke dalam tiga jenis diantaranya.
1. Transportasi Darat atau Land Transport
Transport darat ini tediri atas transportasi jalan raya, transportasi jalan rel atau kereta api.
a. Transport jalan raya
Dalam transportas jalan raya (road transport) ini meliputi transportasi yang menggunalan alat pengangkutan berupa manusi, binatang, pedati, andong, sepeda sepda otor, becak, bus, tryuukyut dan kwkngaiijn lainnya
b. Transport jalan rel
Di dalam transportasi jalan rel (rail transport) ini digunakan alat angkutan berupa kereta api, yang terdiri dari lokomotif, gerbong dan kereta penumpang. Jalan yang digunakan berupa jalan rail baja, baik dua rel maupun monorel. Tenaga penggeraknya di sini adalah berupa tenaga uap, diesel, dan tenaga listrik.
2. Transportasi Melalui Air
Transportasi melalui air ( water transport) terdiri atas dua macam pula yaitu transport air pedalaman dan transport laut
a. Transport air pedalaman
Transport melalui air pedalaman (inland transport) menggunakan alat angkutan berupa sampan, kano, motor boat dan kapal. Jalan yang dilaluinya adalah sungai, kanal, dan danau. Mengenai tenaga penggeraknya adalah pendayung, layar, tenaga uap, BBM dan diesel.
b. Transport laut
Di dalam transport laut (ocean transport digunakan alat angkutan perahu, kapal api/uap dan kapal mesin. Jalan yang dilaluinya adalah laut atau samudera dan teluk. Sedangkan tenaga penggerak yang digunakan antara lain adalah tenaga uap, BBM dan diesel.
3. Transportasi Udara
Transport udara (air transport) merupakan alat angkutan yang mutakhir dan tercepat. Transport udara ini menggunakan pesawat udara (dengan segala jenisnya) sebagai alat transport dan udara atau ruang angkasa sebagai jalannya. Tenaga penggerak yang digunakan untuk transportasi udara ini adalah BBM dengan berbagai rupa alat yang digerakkan.
E. Sistem Transportasi
Sistem adalah gabungan beberapa komponen atau objek yang saling berkaitan. Dalam satu sistem, kegiatan pada salah satu komponmen, dapat menyebabkan perubahan pada komponen lainnya.
Sistem transportasi merupakan subsistem dari kota maupun sistem regional. Oleh sebab itu sistem transportasi dapat dikategorikan sebagai sebuah sistem yang rumit dan saling terkait dengan sistem lainnya. Kegagalan pada sebuah sub-sistem yang lain akan mengganggu atau memeberikan dampak pada sub-sistem sub-sistem yang lain. Sebagai bagian dari sebuah sistem maka transportasi akan mampu memberikan peran secara optimal apabila didukung oleh subsitem lain seperti tata guna lahan (Susantono, 2007)
Komponen sistem transportasi
- Lalu lintas
- Terminal
- Peti kemas
- Kendaraan
- Ruas jalan
- Persimpangan jalan
- Rencana Operasi
Sistem transportasi secara menyeluruh (makro) dapat dipecah menjadi beberapa sistem yang lebih kecil (mikro) yang masing-masing saling terkait dan saling mempengaruhi seperti terlihat pada gambar berikut.
Gambar 1: Sistem Transportasi Makro
Tamin (2000)
Sistem transportasi mikro terdiri dari :
- Sistem kegiatan
- Sistem jaringan prasarana transportasi
- Sistem pergerakan lalu lintas
- Sistem kelembagaan
Menurut Tamin (2000) Pergerakan lalu lintas timbul karena adanya proses untuk memenuhi kebutuhan yang tidak berada pada satu tempat. Sistem kegiatan memiliki jenis kegiatan tertentu yang akan membangkitkan pergerakan atau menarik pergerakan dalam pemenuhan lalu lintas. Pergerakan yang berupa pergerakan manusia dan /atau barang tersebut jelas membutuhkan moda tranportasi dan media tempat moda itu bergerak. Oleh karena itu dibutuhkan sistem jaringan yang meliputi jaringan jalan raya, jaringan kereta api, terminal bus dan kereta api, bandara, dan pelabuhan laut.
Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan ini menghasilkan sistem pergerakan manusia atau barang dalam bentuk pergerakan kendaraan dan/ atau orang (pejalan kaki) yang aman, cepat, nyaman, murah dan handal. Sistem kegiatan, sistem jaringan dan sistem pergerakan akan saling mempengaruhi . Perubahan pada salah satu sistem akan mempengaruhi sistem yang lain, misalnya perubahan pada sistem kegiatan jelas akan memepengaruhi sistem jaringan melalui perubahan tingkat pelayanan. Begitu juga perubahan pada sistem jaringan akan mempengaruhi sistem kegiatan melalui peningkatan mobilitas. Selain itu, sistem pergerakan memegang peranan penting dalam menampung pergerakan agar tercipta pergerakan yang lancar yang akhirnya juga pasti mempengaruhi kembali sistem kegiatan dan sistem jaringan yang ada dalam bentuk aksesbilitas dan mobilitas. Ketiga sistem mikro ini saling berinteraksi dalam setiap sistem makro.
Sesuai dengan GBHN 1993, dalam usaha untuk menjamin terwujudnya sistem pergerakan yang aman, nyaman, lancar, murah, dan handal maka dalam sistem transportasi makro terdapat sistem mikro tambahan yaitu sistem kelembagaan. Di Indonesia sistem kelembagaan yang berkaitan dengan masalah transportasi secara umum adalah
1. Sistem Kegiatan: Bappenas, Bappeda, Tingkat I dan II, Bangda, Pemda
2. Sistem Jaringan: Departemen Perhubungan, Bina Marga
3. Sistem Pergerakan: DLLAJ, Organda, Polantas, Masyarakat
F. Jaringan Transportasi
Jaringan ialah suatu konsep matematis yang dapat digunakan untuk menerangkan secara kuantitatif sistem transportasi dan sistem lain yang mempunyai karakteristik ruang. Jaringan Tranportasi terdiri dari simpul dan ruas. Simpul memiliki suatu titik tertentu pada ruang. (Morlok, 1984)
Simpul transportasi adalah suatu tempat yang berfungsi untuk kegiatan menaikkan dan menurunkan penumpang, membongkar dan memuat barang, mengatur perjalanan serta tempat pemindahan intramoda dan antarmoda (UU no 14 tahun 1992).
Jaringan Transportasi Nasional
1. Transportasi jalan dengan simpul berupa terminal tipe A dan jaringan jalan arteri
2. Transportasi kereta api dengan simpul berupa stasiun penumpang dan stasiun barang pengumpul dan jaringan pelayanan lalu lintas utama
3. Transportasi sungai dan danau dengan simpul pelabuhan utama dan jaringan trayek tetap dan teratur utama
4. Transportasi penyebrangan dengan simpul berupa pelabuhan penyebrangan lintas propinsi dan antar Negara dan jaringan pelayanan angkutan penumpang dan barang lintas penyebrangan anatar Negara dan lintas penyebrangan antar propinsi
5. Transportasi laut dengan simpul berupa pelabuhan umum internasional dan nasional, pelabuhan khusus nasional/internasional dan jaringan trayek luar negeri, trayek utama dalam negeri dan trayek perintis.
6. Transportasi udara dengan simpul berupa bandara pusat penyebaran dengan skala pelayanan primer dan jaringan pelayanan rute utama
7. Transportasi pipa dengan simpul berupa pelayanan lintas propinsi dan lintas batas Negara
Jaringan Transportasi Wilayah
1. Transportasi jalan dengan simpul berupa terminal tipe B dan jaringan jalan kolektor
2. Transportasi kereta api dengan simpul berupa stasiun penumpang dan jaringan lintas cabang
3. Transportasi sungai dan danau dengan simpul pelabuhan pengumpul dan jaringan trayek tetap dan teratur pengumpan
4. Transportasi penyebrangan dengan simpul berupa pelabuhan penyebrangan lintas propinsi dan antar kota dan jaringan pelayanan angkutanb penumpang dan barang lintas penyebrangan antar kabupaten/kota
5. Transportasi laut dengan simpul berupa pelabuhan umum regional, jaringan dan trayek dalam negeri, trayek pengumpan dalam negeri, dan trayek perintis.
6. Transportasi udara dengan simpul berupa bandara pusat penyebrangan dengan skala pelayanan sekunder dan tersier, dan jaringan pelayanan rute pengumpan
7. Transportasi pipa dengan simpul berupa pelayanan lintas propinsi (regional)
Jaringan Transportasi Lokal
1. Transpotasi jalan dengan simpul berupa terminal tipe C dan jaringan jalan lokal
2. Tranbsportasi kereta api dengan simpul berupa stasiun penumpang dan stasiun barang pengumpan dan jaringan lintas kota
3. Transportasi sungai dan danau dengan simpul pelabuhan lokal dan jaringan trayek tidak tetap dan tidak teratur
4. Transportasi laut dengan simpul berupa bandara bukan pusat penyebrangan dan jaringan pelayanan dalam kabupaten
5. Transportasi laut dengan simpul berupa pelabuhan umum lokal, pelabuhan khusu lokal, dan trayek pengumpan dalam kabupaten/kota
6. Transportasi udara dengan simpul berupa bandara bukan pusat penyebrangan dan jaringan pelayanan dalam kabupaten
7. Transportasi pipa dengan simpul berupa pelayanan dalam kabupaten/kota (pelayanan lokal)
G. Kondisi Sistem Perkeretaapian.
Kereta api merupakan sistem transportasi yang utama dalam mengangkut barang dan orang di daratan pada banyak Negara di dunia. Namun demikian pengangkutan ini mempunyai lingkungan spesifik tertentu agar jasanya tersedia secara ekonomis dan efisien.
Menurut Kamaluddin (2003) perangkutan kereta api lebih cocok untuk hal hal berikut:
1) Ideal bagi barang-barang yang bersifat bulky dan berat. Barang-barang ini adalah seperti komoditi industry, bahan mentah, barang tambang, bahan bakar minyak, dan sebagainya.
2) Angkutan jarak jauh. Angkutan kereta api ini sangat cocok untuk angkutan jarak jauh, di mana angkutan kendaraan bermotor susah gerakannya, membosankan dan melelahkanserta seringkali lebih mahal, khususnya untuk jarak jauh.
3) Negara dengan daratan yang luas. Angkutan kereta api ini dapat menjadi lebih efisien dan ekonomis pada wilayah luas dan datar, tetapi tidak pada daerah yang berbukit. Di daerah datar itu dia dapat bergerak dengan kecepatan tinggi dan merupakan trafik yang efisien.
4) Transpor yang cocok dalam segala cuaca. Angkutan kereta api dapat menyediakan jasanya tanpa hambatan pada hari-hari sepanjang tahun. Dia tidak terhalang oleh cuaca buruk akibat hujan dan badai.
Namun demikian, terdapat pula kekurangan angkutan kereta api. Di antaranya adalah tidak cocok untuk transport pedesaan, tidak cocok untuk angkutan door-to-door, tidak cocok untuk daerah berbukit, dan kurang cocok untuk angkutan kota (kecil dan sedang) serta angkutan lokal.
III. PEMBAHASAN
A. Kereta Supercepat Maglev
1. Kajian Lesson Learned dari Negara Lain
Judul : Kereta Express Tanpa Roda
Studi Kasus : Shanghai, Republik Rakyat Cina
Sumber : Wicaksono, 13 januari 2003
Majalah Tempo Online
WARGA Shanghai, Republik Rakyat Cina, mendapat suguhan langka menjelang malam pergantian tahun baru lalu. Dipayungi temaram senja yang romantis, mereka menyaksikan demonstrasi perjalanan perdana kereta supercepat Maglev buatan Transrapid Internasional Jerman. Di antara penumpang, terlihat Perdana Menteri Cina Zhu Rongji dan Kanselir Jerman Gerhard Schroeder duduk berdampingan.
Melesat seperti peluru, Maglev ngebut membelah angin, hampir tanpa suara. Speedometer menunjukkan angka 430 kilometer per jam. Jarak antara Bandar Udara Internasional Pudong dan pusat kota Shanghai sejauh 30 kilometer, yang biasanya ditempuh dalam waktu sejam dengan mobil, cuma dicapai dalam tempo delapan menit.
Maglev memang masih kalah dari pesawat komersial Boeing-777, yang kecepatannya sekitar 789 kilometer per jam, tapi jelas lebih cepat dari mobil Ferrari Formula-1 milik Michael Schumacher, yang cuma mampu digeber 350 kilometer per jam. Dengan laju secepat itu, Maglev mampu menempuh jarak Jakarta-Yogyakarta hanya dalam satu setengah jam dan Jakarta-Surabaya sekitar dua jam.
Maglev (magnetic levitation vehicle), yang sudah lama dikembangkan di Jerman dan Jepang, adalah kereta yang direncanakan sebagai alternatif angkutan massal masa depan. Cina akan menjadi negara pertama di dunia yang mengoperasikannya secara komersial pada awal 2004.
Sekali naik, tarifnya US$ 6 atau sekitar Rp 50 ribu. Konsorsium Transrapid, yang terdiri atas dua perusahaan Jerman, Siemens dan Thyssen Krupp, digandeng untuk mewujudkan rencana tersebut. Proyeknya dimulai dua tahun lalu, menelan anggaran tak kurang dari US$ 1,2 miliar (sekitar Rp 11 triliun). Bila berhasil, proyek ini kemungkinan bakal diperluas dengan rute Shanghai-Hangzhou sejauh 200 kilometer dan Shanghai - Beijing sejauh 1.250 kilometer.
Pemerintah Cina berharap pada 2004 nanti Maglev mampu mengangkut 10 juta penumpang dan meningkat menjadi 20 juta pada 2010. Semua penumpangnya dilayani oleh satu armada yang terdiri atas tiga wahana. Setiap kereta berkapasitas 574 penumpang.
Maglev pada dasarnya adalah kereta tanpa roda yang berjalan dengan cara melayang di atas rel. Kereta ini memanfaatkan prinsip dasar magnet untuk menggantikan roda: kutub yang sama akan tolak-menolak, sedangkan kutub yang berbeda akan tarik-menarik. Pada Maglev, medan magnetik diciptakan dari aliran listrik disebut elektromagnet.
Elektromagnet mirip obyek bermagnet lain, yakni mampu menarik benda-benda dari metal. Tapi daya tarik magnetik ini bersifat sementara dan bakal hilang bila aliran listrik dihentikan. Prinsip dasar inilah yang dipakai dalam pengembangan kereta Maglev.
Ada tiga komponen utama yang menopang sistem Maglev: tersedianya sumber listrik dalam jumlah besar, kumparan metal di sepanjang rel, dan magnet pengarah yang ditempelkan di bawah kereta.
Berbeda dari kereta konvensional, Maglev tak punya mesin bakar agar dapat berjalan dan bertahan di atas rel. Mesin Maglev melaju berkat adanya daya dorong magnet yang melekat di sepanjang jalur rel. Kereta ini juga tak mengkonsumsi batu bara atau solar seperti kebanyakan kereta api. Sebagai gantinya, Maglev memanfaatkan medan magnet yang tercipta dari kumparan-kumparan yang mengandung listrik di dinding rel.
Kumparan magnet yang melekat di sepanjang rel disebut guideway akan menolak magnet yang terletak di bagian bawah kereta, membuat kereta terangkat setinggi 1-10 sentimeter di atas rel.
Begitu kereta terangkat, kumparan dialiri listrik sehingga tercipta medan magnet yang mendorong dan menarik kereta sepanjang guideway. Listrik mengalir terus-menerus ke kumparan yang menempel di sepanjang rel dan mengubah-ubah polarisasi kumparan bermagnet.
Perubahan polarisasi menyebabkan medan magnet di depan membuat kereta tertarik maju, sementara medan magnet di belakang menambah daya dorong.
Karena melayang sebagai akibat adanya medan magnet di bagian bawah kereta praktis kereta pun berjalan tanpa gesekan. Dan bentuknya yang aerodinamis membuat kereta sanggup ngebut lebih cepat ketimbang hampir semua kendaraan darat yang ada saat ini.
Kendati mampu melesat secepat kilat, Maglev tergolong aman. Kereta ini tak mungkin anjlok dari relnya seperti yang biasa terjadi pada kereta konvensional. Maglev akan tetap "melekat" di rel karena efek magnetik. Yang perlu dijaga hanya jalur kereta agar tak dimasuki mereka yang tak berkepentingan.
Maglev juga hemat energi. Karena kereta ini memiliki bentuk yang sangat aerodinamis dan tak punya komponen yang bergesekan (non-contact technology), energi yang dikonsumsi pun cuma sepertiga dari kereta biasa. Berkat non-contact technology, Maglev pun tak menimbulkan suara berisik meski berlari cepat menembus hambatan udara, membuatnya cocok untuk kondisi perkotaan yang padat.
Bermula dari riset tentang elektromagnet yang dilakukan Oleg V. Tozoni, ilmuwan Rusia yang berimigrasi ke Amerika, kini teknologi Maglev dikembangkan terus oleh ahli kereta di Jerman dan Jepang. Kedua negara ini pula yang paling sukses menguji prototip masing-masing.
Kendati basis teknologinya sama, ada beberapa perbedaan antara Maglev buatan Jerman dan buatan Jepang. Kereta Jerman dikembangkan dengan sistem suspensi elektromagnet (EMS) disebut Transrapid. Pada sistem ini, bagian bawah kereta dirancang menutupi rel baja.
Elektromagnet yang dilekatkan di bagian bawah diarahkan langsung ke rel, yang membuat kereta melayang setinggi 1 sentimeter di atas rel dan membuat kereta tetap mengambang kendati berhenti. Magnet lain yang berfungsi sebagai penuntun arah dipasangkan di tubuh kereta, membuatnya tetap stabil selama perjalanan. Ketika di tes, Maglev Jerman berhasil melaju dengan kecepatan 500 kilometer per jam.
Di Jepang, Maglev dikembangkan dengan sistem suspensi elektrodinamis (EDS), yang berbasis pada daya tolak-menolak magnet. Perbedaan utamanya, versi Jepang menggunakan elektromagnet superkonduksi, ekstradingin. Jenis elektromagnet ini tetap mampu menyalurkan aliran listrik meskipun sumber daya utamanya sudah dimatikan. Pada sistem EMS, yang menggunakan elektromagnet standar, kumparan hanya dapat menyalurkan listrik bila ada pasokan dari power supply. Dengan mendinginkan kumparan pada suhu beku, sistem milik Jepang lebih unggul karena hemat energi.
Ada perbedaan lain. Kereta Jepang melayang setinggi hampir 10 sentimeter di atas rel. Karena itu, Maglev Jepang mesti menggunakan roda karet sampai mencapai kecepatan 100 kilometer per jam. Insinyur Jepang mengatakan, fungsi roda adalah menopang kereta supaya tetap bisa meluncur bila listrik mendadak mati atau alirannya mengalami gangguan. Sedangkan Maglev Jerman dilengkapi sumber daya (baterai) cadangan.
Sumber: http://majalah.tempointeraktif.com/id/arsip/2003/01/13/ILT/mbm.20030113.ILT84106.id.html
(diakses tanggal 20 November 2010)
Ulasan
Salah satu terobosan yang menarik dan inovatif untuk mengatasi masalah perkotaan khususnya dalam hal transportasi adalah dengan pengadaan moda transportasi Maglev Train. Kemungkinan moda transportasi ini akan menjadi transportasi masa depan menggantikan kereta yang menggunakan tenaga listrik dan magnet. Maglev adalah singkatan dari MAGnetically LEVitated. Maglev Train atau yang biasa disebut kereta api magnet, memiliki prinsip yaitu memanfaatkan gaya angkat magnet. Sehingga kereta ini melayang dan tidak berpijak pada rel, sehingga dapat melesat dengan kecepatan tinggi dan tidak berisik.
Secara sederhana, kereta Maglev adalah kereta tanpa roda yang menggunakan tenaga magnet untuk melayang, menggerakkan, dan mengontrol jalannya kereta. Kereta dengan teknologi itu sangat mungkin menggantikan transportasi massa dengan kecepatan yang tinggi, percepatan besar, efisiensi energi yang tinggi, dan ramah lingkungan (Waluyo, 2004).
Kendati mampu melesat secepat kilat, Maglev tergolong aman. Kereta ini tak mungkin anjlok dari relnya seperti yang biasa terjadi pada kereta konvensional. Maglev akan tetap "melekat" di rel karena efek magnetic (Wicaksono, 2003).
Jepang dan Jerman merupakan dua negara yang aktif dalam pengembangan teknologi Maglev menghasilkan banyak pendekatan dan desain. Dalam suatu desain, kereta dapat diangkat oleh gaya tolak magnet dan dapat melaju dengan motor linear. Pengangkatan magnetik murni menggunakan elektromagnet atau magnet permanen tidak stabil karena teori Earnshaw; Diamagnetik dan magnet superkonduktivitas dapat menopang Maglev dengan stabil. Berat dari elektromagnet besar juga merupakan isu utama dalam desain. Medan magnet yang sangat kuat dibutuhkan untuk mengangkat kereta yang berat. Efek dari medan magnetik yang kuat tidak diketahui banyak. Oleh karena itu untuk keamanan penumpang, pelindungan dibutuhkan, yang dapat menambah berat kereta. Konsepnya mudah namun teknik dan desainnya kompleks (Abdurrahman, 2009).
Terdapat perbedaan antara Kereta Maglev buatan Jepang dan Jerman, dalam hal ini Jepang lebih unggul dalam hal hemat energi karena menggunakan elektromagnet superkonduksi, ekstradingin sehingga elektromagnet tetap mampu menyalurkan aliran listrik meskipun sumber daya utamanya sudah dimatikan. Selain itu kereta Maglev produk Jepang dilengkapi oleh roda karet sehingga masih dapat meluncur apabila listrik tiba-tiba padam atau mengalami gangguan, sedangkan produk Jerman memiliki cadangan baterai.
Maglev tak punya mesin bakar agar dapat berjalan dan bertahan di atas rel. Mesin Maglev melaju berkat adanya daya dorong magnet yang melekat di sepanjang jalur rel. Kereta ini juga tak mengkonsumsi batu bara atau solar seperti kebanyakan kereta api. Sebagai gantinya, Maglev memanfaatkan medan magnet yang tercipta dari kumparan-kumparan yang mengandung listrik di dinding rel. Sehingga dapat dikatakan bahwa moda transportasi yang satu ini bersifat sustainable dan ramah lingkungan serta hemat energi.
Dapat dikatakan demikian karena Kereta Maglev ini tidak menggunakan bahan bakar, dan hanya memanfaatkan dari gaya tarik menarik antara kutub selatan dengan kutub utara yang terdapat pada dinding rel sehingga tidak menghasilkan polusi udara, serta tidak menimbulkan kebisingan seperti kereta api konvensional.
Kelebihan utama dari kereta ini adalah kemampuannya yang bisa melayang di atas rel, sehingga tidak menimbulkan gesekan. Konsekuensinya, secara teoritis tidak akan ada penggantian rel atau roda kereta karena tidak akan ada yang aus (biaya perawatan dapat dihemat). Keuntungan sampingan lainnya adalah tidak ada gaya resistansi akibat gesekan. Gaya resistansi udara tentunya masih ada. Untuk itu dikembangkan lagi kereta Maglev yang lebih aerodinamis. Dikarenakan bentuk dan kecepatan kereta yang fantastis ini, kebisingan (suara) yang ditimbulkan disaat kereta ini bergerak hampir sama dengan sebuah pesawat jet, dan di perhitungkan lebih mengganggu daripada kereta konvensional. Sebuah studi membuktikan suara yang ditimbulkan oleh kereta meglev dengan kereta konvensional biasa lebih bising sekitar 5db yaitu 78% nya. Kekurangan lain kereta ini adalah di mahalnya investasi terutama pengadaan relnya (Abdurrahman, 2009).
Karena biaya pembangunan sistem perkeretaan Maglev itu relatif mahal, hanya negara-negara kaya di Asia dan Eropa yang sanggup memiliki transportasi kereta tersebut. Di Asia, hanya Jepang dan China yang saat ini memiliki sistem transportasi Maglev. Di Eropa, Jerman melesat dengan teknologi itu dengan membangun jalur kereta Maglev yang menghubungkan Kota Berlin dan Hamburg sejauh sekitar 285 km. Pembangunan itu menghabiskan biaya 5,3 biliun dolar dan ditargetkan siap pakai pada 2005 (Waluyo, 2004).
Rencana raksasa sedang dilakukan Swiss. Negara itu menginvestasikan 21 biliun dolar untuk membangun jalur kereta Maglev bawah tanah yang mengubungkan semua kota-kota besar di Swiss. Proyek yang sedang menjalani penggalian jalur bawah tanah itu memerlukan 25 tahun hingga proyek tersebut selesai (Waluyo, 2004).
Ditinjau dari manfaatnya, inovasi kereta Maglev memiliki manfaat ekonomi yang cukup tinggi, bila dikaitkan dengan direct impact atau dampak secara langsung adalah adanya penghematan waktu dan biaya. Dengan kereta yang memiliki kecepatan hampir 430km per jam akan di rasa sangat menghemat waktu, selain itu kereta Maglev ini dapat unggul dalam hal waktu karena tidak terdapat hambatan seperti kemacetan karena adanya jalur khusus. Dengan adanya kereta Maglev yang memiliki kecepatan tinggi ini dapat berakibat pada meningkatnya mobilitas penduduk pula sehingga akan mendukung meningkatnya pula pembangunan di suatu daerah atau wilayah.
Menurut jenisnya, Maglev merupakan transportasi darat (Land Transport) yang diklasifikasikan kedalam transportasi jalan rel karena termasuk pada kategori kereta di mana terdapat jalur khusus berupa rel yang terdapat magnet di sepanjang jalur rel.
Ditinjau dari sistem transportasi yaitu sistem kegiatan, maka pemanfaatan kereta Maglev dikarenakan adanya mobilitas atau pergerakan dari manusia untuk memenuhi kebutuhannya. Oleh karena itu dibutuhkan sistem jaringan yang dapat menyediakan fasilitas guna pemenuhan kebutuhan manusia, di antaranya meliputi jaringan kereta Maglev beserta stasiunnya. Hasil dari interaksi antar sistem kegiatan dengan sistem jaringan ini menghasilkan suatu sistem pergerakan, di mana bentuk dari pergerakkan tersebut adalah kendaraan yang aman, cepat, nyaman, murah, dan handal, sementara untuk kereta Maglev sendiri dapat di jamin dalam hal kecepatan yang sudah tidak diragukan lagi, serta kenyamanan karena tidak perlu terjebak macet layaknya menggunakan bus atau angkutan darat yang lain.
Jaringan transportasi terdiri dari simpul dan ruas, di mana untuk kasus ini simpul yang di maksud adalah tempat menaikkan dan/ atau menurunkan penumpang atau barang. Untuk studi kasus kereta Maglev di shanghai telah mencakup jaringa transportasi nasional karena letak simpul atau stasiun melalui jaringan pelayanan lalu lintas utama, yakni Beijing-Shanghai.
Salah satu manfaat kereta adalah untuk mengangkut barang dan orang, namun, kereta Maglev ini lebih cocok diperuntukkan khusus untuk manusia yang membutuhkan mobilitas yang tinggi dan kenyamanan terutama di transportasi massal. Sehingga kereta Maglev ini tidak cocok untuk mengangkut barang-barang yang bersifat bulky dan berat.
2. Penerapan di Indonesia
Judul : Rencana Pembangunan Maglev Jakarta – Bandung – Cirebon
Studi kasus : Jawa Barat
Sumber : Dadang Hermawan
Pikiran rakyat edisi 7 Desember 2009
MASYARAKAT Jawa Barat akan menjadi saksi sejarah dari evolusi transportasi massal di dunia. Sebuah transformasi menuju penggunaan bahan bakar terbarukan yang untuk pertama kalinya akan diaplikasikan bagi keperluan komersial. Evolusi ini akan diaplikasikan pada kereta api cepat yang akan membuka jalur Jakarta-Bandung-Cirebon sepanjang 357 kilometer. Pembiayaan projek ini sepenuhnya akan dipenuhi oleh sebuah konsorsium beranggotakan lima belas investor global. Total biaya yang diperlukan untuk pembangunan dan operasional pada tahun pertama sebesar 3 miliar dolar AS (kira-kira Rp 28,5 triliun).
Nota kesepahaman yang sekaligus menjadi titik awal realisasi projek ini sudah dilakukan di Hotel Marriott di Putrajaya Kuala Lumpur pada 1 Desember 2009. Penandatanganan kesepahaman dilakukan antara Ketua Kadin Indonesia Komite Singapura (KIKS) Iwan Dermawan Hanafi dan perwakilan konsorsium, disaksikan Kepala Badan Koordinasi Penanaman Modal Daerah (BKPMD) Jabar Iwa Kartiwa.
Dalam kesepakatan tersebut, KIKS akan memfasilitasi pihak konsorsium dengan pemerintah Indonesia.
Kelima belas konsorsium ini terdiri atas Aon Risk Service Inc., Aqua-PhyD Inc., Aruna Solutions, Asian Energy Limited, Tricap Group, Copernicus International, eCompass Group, Fidelity National Financial, Global Green Management, McGladry & Pullen, Modular Integrated Technologies, Obermeyer Planen + Beraten, Pembinaan Aktif Gemalang, The Interstate Traveler Company, dan TUM Geotechnical Research.
Dikatakan Iwan, keseriusan konsorsium ini patut diakomodasi oleh pemerintah Indonesia. "Konsorsium ini beranggotakan investor dari berbagai negara seperti Amerika, Kanada, Belgia, Jerman, Singapura, dan Malaysia. Ini menandakan kepercayaan mereka untuk berinvestasi di Jabar cukup tinggi," tuturnya.
Pionir
Sistem bahan bakar kereta cepat (bullet train) ini berbeda dengan pendahulunya karena merupakan pionir penggunaan bahan bakar hidrogen yang diperoleh dari panel surya sekaligus mengantarkan sejumlah kargo pada trek yang sama. Inilah produk transportasi massal yang ramah lingkungan.
Projek bernama Hydrogen Hi-Speed Rail Super Highway (H2RSH) ini menghasilkan energi yang mandiri dari panel surya yang diubah menjadi energi hidrogen. Namun untuk keperluan operasional, kereta ini hanya memerlukan 10 persen dari energi yang dihasilkan, sehingga surplus energi tersebut bisa dijual. Rencananya, 80 persen energi yang dihasilkan oleh kereta ini akan dijual ke PLN. Energi hidrogen dihasilkan dari panel surya yang dipasang di rel kereta sepanjang 357 kilometer ini.
"Sekitar 400 MW listrik akan kita tawarkan ke PLN. Saya kira ini akan memberikan kontribusi pada rencana pembangunan 10.000 MW listrik di Jawa," ujar koordinator konsorsium E. Sjahrial.
Mengingat modelnya yang ringan, konstruksi transportasi yang multifungsional ini dapat diselesaikan hanya dalam waktu kurang dari 12 bulan, atau rata-rata 45 kilometer per bulan.
"Kami harapkan pada April 2011 pembangunan kereta api ini sudah bisa dilakukan dan sepuluh bulan setelah itu sudah bisa digunakan masyarakat. Paling lambat tahun 2012 layanan ini sudah bisa menjadi transportasi massal yang baru," katanya.
Di luar pendapatan dari penumpang dan kargo, sistem H2RSH memiliki tujuh pendapatan tambahan, yakni produksi dan penjualan kelistrikan, penyewaan jaringan distribusi kelistrikan, penyewaan jaringan distribusi serat optik untuk keperluan telekomunikasi, penyewaan jaringan pipa bahan bakar hidrogen, gas alam, dan air. Semua jaringan ini akan ditempatkan secara bersusun di bawah rel kereta sekaligus menjadi penopang kereta ini.
Dengan kecepatan hingga 400 km/jam menjadikan sistem transportasi kereta komputer berbahan bakar hidrogen ini tercepat di dunia.
Sistem H2RSH menggunakan magnetic levitation (Maglev), teknologi yang "mengangkat" kereta, sementara gerak maju didorong oleh tenaga jet yang terpasang pada badan kereta.
Oleh karena rel kereta berada di atas permukaan tanah dan tidak memerlukan terowongan serta jembatan (hanya memerlukan silinder berdiameter kecil yang ditopang oleh pilar-pilar-red.) membuat kereta ini lebih mudah dibangun dibandingkan dengan kereta konvensional. Faktor kenyamanan sangat diutamakan.
"Saya bisa menjamin kopi yang Anda pegang dalam cangkir selama perjalanan tidak akan tumpah," ujar Sjahrial.
Konsesi dilakukan melalui sistem Built, Operation, Transfer (BOT) untuk jangka waktu 30 tahun. Rencananya, pembangunan jaringan transportasi ini akan dimulai dari Pelabuhan Cirebon dan berakhir di Pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta. Akan ada lima terminal besar sepanjang jalur ini, yang akan menghubungkan Bandara Internasional Soekarno-Hatta, Bandara Kertajati, dan dua pelabuhan utama di Cirebon dan Jakarta.
Saat ini ada lebih dari 1,6 juta orang penumpang yang melalui jalur ini setiap hari. Lebih dari 14 juta tinggal dalam radius 3 kilometer dari jalur ini.
Tahap pertama projek ini atau dalam dua tahun pertama, diperkirakan bisa mengakomodasi 211.000 penumpang per hari, atau 1/8 dari arus trafik saat ini. Jumlah ini akan ditingkatkan dua kali lipat pada tahun ketiga sejalan dengan semakin diperbanyaknya unit kereta.
Tahap pertama akan dipasang 40 unit kereta berkapasitas 200 penumpang dan 10 kereta berkapasitas 100 penumpang. Waktu perjalanan sepanjang jalur ini memakan waktu kurang dari 90 menit. Padahal sekarang ini dengan transportasi darat memerlukan waktu lebih dari lima jam untuk bisa menempuh jalur tersebut.
Inilah potensi yang diperkirakan akan mengubah pola kehidupan masyarakat di koridor ini. Perekonomian Jabar diperkirakan akan terdorong dengan sangat signifikan. Tetapi tentunya diperlukan peran serta dan political will yang kuat dari seluruh pemangku kepentingan untuk bisa merealisasikan projek ini.
Sumber: http://www.semboyan35.com/printthread.php?tid=3108&page=1 (diakses tanggal 20 November 2010)
Ulasan
Penerapan kereta Maglev di Indonesia akan menjadi terobosan terbaru dan sejarah bagi dunia transportasi Indonesia. Namun, jika melihat kondisi Indonesia beserta segala permasalahan yang ada terlihat sedikit mustahil untuk menerapkannya. Mengapa dikatakan demikian, permaslahan di Indonesia yang paling utama adalah transportasi, sehingga mengakibatkan perubahan budaya, watak, serta paradigma masyarakat Indonesia. Terkadang hanya karena transportasi dapat menyebabkann berbagai konflik antar pihak, baik masyarakat dengan masyarakat, masyarakat dengan pemerintah, maupun pemerintah dengan swasta.
Padahal dibandingkan dengan kereta konvensional yang sudah ada, kereta Maglev lebih ramah terhadap lingkungan. Karena kereta Maglev sendiri merupakan kereta yang digerakkan oleh magnet dan listrik. Tidak menggunakan bahan bakar sehingga sangat mengurangi polusi atau gas buang yang biasanya dikeluarkan oleh kereta konvensional.
Permasalahan transportasi yang paling utama adalah kemacetan lalu lintas. Dari permasalahan kemacetan lalu lintas ini dapat merembet ke pada permasalah-permasalahan lainnya, seperti kecelakaan lalu lintas. Kesemrawutan transportasi di Indonesia dapat disebabkan oleh berbagai faktor salah satunya adalah tingginya konsumsi masyarakat terhadap kendaraan pribadi. Kemungkinan terbesar tingginya konsumsi terhadap kendaraan pribadi adalah karena ketidaknyamanan dalam pemanfaatan kendaraan umum. Masyarakat merasa menggunakan kendaraan umum akan lebih membuang waktu dan tenaga. Mengapa dapat dikatakan membuang waktu dan tenaga, karena kondisi tranportasi massal di Indonesia sangat buruk, misalnya kereta api yang datang tidak sesuai jadwal, bus atau trem yang terbiasa dengan budaya “ngetem” dan akan berangkat jika penumpang telah penuh serta terbatasnya aksesbilitas di daerah-daerah tertentu, keadaan tersebutlah yang membuat banyak waktu terbuang jika menggunakan transportasi massal. Selain itu minimnya kenyamanan dan keamanan jika menggunakan transportasi massal. Masih sering terjadi kasus pencopetan di dalam kendaraan umum, terkadang jumlah penumpang melebihi kapasitas yang seharusnya sehingga menyebabkan para penumpang berdesak-desakan, belum lagi cuaca yang panas yang tidak diimbangi dengan kondisi fasilitas kendaraan umum tersebut, sehingga menambah kelelahan para penumpang.
Jika di analisis kondisi-kondisi tersebut yang menyebabkan masyarakat enggan menggunakan transportasi umum, sebab menggunakan transportasi umum maupun menggunakan transportasi pribadi dirasa tidak terdapat perbedaan yang berarti, justru lebih nyaman dan aman menggunakan kendaraan pribadi. Dengan tingginya akan konsumsi kendaraan pribadi maka akan menambah kuantitas kendaraan maksimum yang berada di jalan raya, sehingga kemacematan lalu lintas pun tidak dapat dihindari. Bahkan baik pengguna jasa transportasi umum maupun pribadi sama sama terkena macet.
Adanya permasalahan transportasi yang ada maka berpengaruh juga terhadap perkembangan suatu kawasan, karena menyangkut masalah mobilitas penduduk. Salah satu solusi yang paling efektif untuk menyeleseikan permasalahan-permasalah transportasi adalah peningkatan kualitas dan kuantitas moda transportasi umum serta melakukan inovasi untuk jenis transportasi di Indonesia.
Seperti halnya yang ada di Shanghai China, yaitu kereta Maglev. Kereta dengan menggunakan magnet sebagai penggerak ini memiliki kecepatan sekitar 430 kilometer per jam, merupakan suatu terobosan terbaru di dunia transportasi Indonesia.
Menurut Harian Pikiran Rakyat edisi 7 Desember 2009, akan direncanakan kereta Maglev dengan rute Jakarta – Bandung – Cirebon. Rencananya pembangunan jaringan transportasi ini akan dimulai dari Pelabuhan Cirebon dan berakhir di Pelabuhan Tanjung Priok, Jakarta. Akan ada lima terminal besar sepanjang jalur ini, yang akan menghubungkan Bandara Internasional Soekarno-Hatta, Bandara Kertajati, dan dua pelabuhan utama di Cirebon dan Jakarta.
Tahap pertama akan dipasang 40 unit kereta berkapasitas 200 penumpang dan 10 kereta berkapasitas 100 penumpang. Waktu perjalanan sepanjang jalur ini memakan waktu kurang dari 90 menit. Padahal sekarang ini dengan transportasi darat memerlukan waktu lebih dari lima jam untuk bisa menempuh jalur tersebut.
Jika hal ini benar-benar terealisasikan maka manfaat transportasi mungkin akan dapat terasa hasilnya, terutama manfaat ekonomi yaitu penghematan waktu dan biaya. Dengan kecepatan yang tinggi dalam mencapai aksesbilitas dan mobilitas guna pertumbuhan ekonomi dalam suatu sistem pergerakan.
Jika di amati secara seksama, perubahan di Indonesia tidak pernah berjalan dengan baik. Misalnya seperti pembangunan monorel di Jakarta yang sudah 4 tahun berjalan namun tidak kunjung selesei, bahkan bisa dikatakan terbengkalai. Sepertinya pihak pemerintah yang tidak memiliki totalitas dalam membenahi sistem transportasi di Indonesia, baik itu terkendala masalah teknis ataupun pendanaan. Namun masyarakat khususnya pengguna jasa perangkutan umum sudah menantikan dan berharap solusi dengan pengadaan monorel ini dapat membenahi sistem jaringan transportasi di Indonesia.
Selain itu kendala yang mungkin terjadi dengan adanya pengadaan kereta Maglev adalah besarnya biaya pendanaan pengadaan dan perawatan kereta tersebut, yang dirasa paling memberatkan adalah pengadaan rel kereta Maglev yang membutuhkan biaya yang tidak sedikit.
Namun jika dipertimbangkan, mahalnya biaya pengadaan kereta Maglev tidak akan terasa memberatkan dengan hasil yang diperoleh jika proyek ini dapat terealisasikan. Perlu dukungan dari berbagai pihak, terutama pemerintah dan masyarakat. Pihak pemerintah sangat dibutuhkan kontribusinya, tertuma untuk kebijakan-kebijakan dan bagian pendanaan, sementara masyarak di butuhkan kontribusinya untuk ikut mensukseskan proyek tersebut, mendukung dan tidak menghambat, serta ikut merawat. Sebab menurut pakar transportasi dari ITB Ofyar Tamin, masyarakat Indonesia cenderung senang membangun, namun lemah dalam pemeliharaan. Berbeda dengan negara-negara maju seperti di Eropa atau Jepang.
“Bangsa kita itu terkenal bisa membangun tapi enggak bisa merawat. Jangan malah nanti sia-sia tak terurus padahal sudah mahal-mahal," paparnya saat ditemui di ruang kerjanya di Gedung Rektorat ITB, Jalan Taman Sari, Kamis (7/1/2010).
Dari pendapat tersebut dapat di simpulkan bahwa faktor Sumber Daya Manusia juga memepengaruhi berhasil tidaknya suatu proyek pembangunan di negeri ini. Maka perlu adanya pengembangan sumber daya manusia, misalnya dengan melakukan sosialisasi terhadap tranportasi berkelanjutan, sehingga seluruh lapisan masyarakat dapat ikut berkontribusi dalam merawat moda transportasi yang telah mengeluarkan banyak modal.
B. Amfibus
1. Kajian Lesson Learned dari Negara Lain
Judul : Wisata dengan Bus Amphibi
Studi kasus : Skotlandia
Sumber : Astrid Puspasari
Liputan 6.com
Liputan6.com, Skotlandia: Seiring berkembangnya teknologi, terobosan transportasi baru untuk pertama kalinya diluncurkan. Bus amfibi terlihat diluncurkan perdana di Sungai Clyde, Skotlandia. Bus itu dikemudikan salah satu perusahaan terbesar bus dan kereta api dunia, Stagecoach Group. Seperti dilansir Telegraph, Senin (8/2), bus dibuat sebuah perusahaan Belanda dengan biaya £700 ribu (Rp 10,3 miliar).
Amfibus, demikian sebutan untuk bus ini, mampu menampung sebanyak 50 penumpang. Kehadiran bus ini mampu memberikan berbagai kemudahan kepada para turis. Tak hanya berjalan-jalan di kota, tapi juga mampu memberikan pelayanan nyaman dan menyenangkan untuk wisata air. Amfibus rencananya akan menggantikan layanan kapal feri di Sungai Clayde. Layanan kapal feri akan dihentikan karena alasan tingginya biaya operasi.
Saat di darat, pengemudi bus mengemudikan bus seperti biasa. Namun saat di air, bus ini akan digerakkan oleh dua mesin penyembur air berdaya tinggi dan bisa mencapai kecepatan 15 kilometer per jam. Bus ini sebenarnya terbuat dari rangka bus biasa. Pada bagian badan bus, dibentuk cembung mirip profil badan kapal agar bisa mengapung.
Gambar: Amfibus di Skotlandia
Sumber:http://gayahidup.liputan6.com/berita/201002/262981/Pangeran.Harry.Lulus.Ujian.Pilot.Militer
(diakses tanggal 20 November 2010)
Ulasan
Salah satu inovasi terbaru di dunia transportasi adalah Amfibus. Seperti namanya yang terinspirasi oleh hewan amphibi katak yang dapat hidup di darat maupun di perairan, amphibus juga dapat dikendara baik di darat maupun di perairan.
Amphibus merupakan jawaban atas solusi bagi mahalnya biaya pengoperasian transportasi darat yang harus berlanjut ke transportasi laut, misalnya seperti menyebrang pulau. Hal tersebut juga membuat tindakan yang tidak praktis, penumpang diwajibkan berpindah jenis transportasi, dari transportasi darat karena akan menyebrang pulau atau sungai atau danau maka harus berpindah menggunakan transportasi laut/air kemudian setelah sampai di tempat tujuan berganti lagi menggunakan transportasi darat.
Berdasarkan uraian di atas, amphibus merupakan produksi keluaran Belanda, yang memiliki harga yang relative atau bahkan sangat mahal yaitu 700.000 poundsterling, atau setara dengan 10,3 miliar, sunggu harga yang fantastic bagi sebuah moda transportasi di Negara sedang berkembang seperti Indonesia.
Di Skotlandia, amphibus ini diluncurkan pertama kali di sungai Clyde sebagai pengganti kapal feri. Perggantian kapal feri ini disebabkan karena biaya operasional kapal feri yang mahal. Selain itu amfibus dapat digunakan sebagai saranan pariwisata bagi para wisatawan.
Amphibus terdiri dari 50 seats mengusung desain yang unik dan aerodinamis pada bagian depannyamembentuk siku, hal tersebut berfungsi untuk membelah arus ketika berada di air. Bus ini juga dirancang senyaman mungkinguna memenuhi tingkat pelayanan para penumpangnya. Dan tidak lupa dilengkapi dengan fasilitas keamanan bagi penumpangnya.
Kelebihan dari amphibus ini adalah dapat digunakan baik di darat dan di perairan di mana tidak ada moda transportasi manapun yang memiliki fungsi dua jenis transportasi sekaligus. Namun kelemahannya adalah biaya pengadaan yang cukup mahal hingga 10,8 miliar.
Manfaat yang dapat diperoleh dari kendaraan amphibus ini adalah fungsi ganda yang dimiliki, selain itu juga keadaannya yg flexible dan praktis terutama untuk transportasi antar pulau. Sedangkan dampak ekonomi yang diperoleh adalah dapat menimbulkan lapangan kerja baru sebagai daerah wisata bus amphibi serta adanya aksesbilitas transportasi yang baru. Sementara manfaat sosial yang dirasakan adalah tersedianya fasilitas dan kemudahan kepada perseorangan maupun kelmpok, misalnya kelompok wisata.
Jika ditunjau dari sisitem kegiatan transportasi, amphibus memiliki peran sebagai salah satu sarana pengembangan ekonomi suatu kawasan khususnya dalam bidang pariwisata. Sedangkan jika ditinjau dari jenisnya, belum ada kenijakan yang mengatur suatu transportasi yang memiliki fungsi ganda. Hal tersebut karena pengkategorian atau pengklasifikasian jenis transportasi hanya sebatas satu fungsi nya saja.
Sementara sistem jaringan amphibus meliput jaringan jalan yaitu berupa jaringan jalan raya , terminal bus, dan pelabuhan laut. Sedangkan untuk sistem kegiatan dan sistem pergerakannya juga saling memepngaruhi.
Amphibus termasuk kendaraan yang cocok diterapkan di Indonesia, terutama karena letak wilayah Indonesia yang berada pada Negara kepulauan, sehingga sering terjadi kegiatan transportasi antar pulau yang membutuhkan kapal feri sebagai transportasi massal laut. Selain itu mobilitas masyarakat terkadang terhambat karena terpisah oleh laut dan samudra.
Namun pengadaan amphibus rupanya tidak dapat direalisasikan secara sempurna, karena mahalnya biaya pengadaan, operasi, dan perawatan. Serta budaya masyarakat yang sudah terbiasa naik kapal feri. Sehingga peminat kapal feri diramalkan masih tinggi, dan biaya pemanfaatan amphibus dirasa juga mahal jika melihat pengadaannya yang mebutuhkan biaya yang tidah sedikit.
Melihat wilayah Indonesia yang memiliki wilayah perairan, maka amphibus merupakan terobosan baru bagi transportasi, baik digunakan sebagai transportasi wisata maupun digunakan sebagai sarana transportasi umum. Hal tersebut merupakan peluang membuka pangsa pasar baru. Seperti halnya di Skotlandia yang digunakan sebagai wisata transportasi bagi para wisatawan.
Mungkin keberadaan amphibus masih di rasa aneh dan tidak lazim di terapkan di Indonesia, sebagian akan berpikir bahwa ampihibus merebut pasar transportasi darat dan laut atas fungsi gandanya. Oleh karena itu dalam pengadaannya, perlu adanya sosialisasi terlebih dahulu untuk mengetahui sejauh mana minat masyarakat terhadap moda transportasi baru. Dengan demikian tidak aka nada dana yang terbuang percuma demi perbaikan sistem transportasi.
C. Monorel
1. Kajian Lesson Learned dari Negara Lain
Judul : Sydney Metro dan Monorail
Studi kasus : Sydney
Sumber : Anonim
Sydney monorel dan kereta api metro cahaya adalah dua sistem transportasi modern dan ramping yang dimiliki oleh perusahaan Australia. Mereka membuat lebih mudah bagi penumpang untuk melakukan perjalanan melalui bagian yang berpenduduk paling padat Sydney. Kedua sistem yang ramah lingkungan dan tidak menambah polusi udara. Masing-masing dikenal yang nyaman dan cukup naik dan sangat ideal bagi penduduk setempat maupun pengunjung.
Baby stroller, kursi roda, kereta bayi dengan mudah dapat mengakses rel dan pintu perusahaan cukup lebar untuk membawa beban belanja harian. Salah satu cara yang paling populer dari transportasi monorel adalah karunia Bicentennial ke Sydney yang mulai beroperasi pada 1988 dan sebelumnya dikenal sebagai Darling Harbor Monorail. Ini membawa sekitar 4 juta atau lebih penumpang per tahun. Ratusan penumpang dari Pyrmont dan Ultimo perjalanan setiap hari ke pusat kota dalam sistem transportasi yang sangat baik.
Sydney Monorail adalah sebuah pengalaman indah bagi semua wisatawan karena menawarkan pemandangan mata seekor burung yang luar biasa dari salah satu kota dunia yang paling menakjubkan. Chinatown, Darling Harbor, distrik bisnis, Spanyol Quarter pusat perbelanjaan, pusat dan Sydney jalan-jalan utama, semua dapat dilihat saat mengambil naik monorel. Hal ini juga memberikan para penumpang pemandangan indah dari sejarah Ratu Victoria Building.
Monorel yang unik karena merupakan sistem transportasi yang tinggi dan beroperasi dari pusat kota. Pada trek 3.6km perusahaan itu mencakup delapan stasiun dan semua empat kereta beroperasi secara bersamaan. Monorel akan berhenti selama 40sec di halte masing-masing.
Berhenti di semua tempat terbaik Sydney daya tarik wisata, dan dianggap sebagai combo sempurna dari transportasi cepat dan pengalaman Sydney penting.
Metro Light Rail baru-baru ini mulai beroperasi di Sydney. Ini adalah cara yang nyaman, bersih dan cepat untuk melakukan perjalanan dari kota ke pinggiran kota Sydney. The light rail mulai beroperasi pada Agustus 1997 dan kemudian mendapat diperpanjang pada bulan Agustus 2000.
Bersih, Hijau, nyaman, dan tenang Metro Light Rail yang berwawasan lingkungan dan sistem transportasi terbaik di masa depan untuk mencari.
Metro Light Rail membawa lebih dari 3,5 juta penumpang setiap tahun untuk tujuan utama di seluruh Sydney. Ini adalah kesenangan mutlak untuk perjalanan dalam sistem transportasi indah.
Ini mencakup wilayah lebih dari monorel lama dan merupakan favorit dengan penduduk setempat.
Ini menghubungkan Darling Harbour dan Chinatown ke Sydney Pasar Ikan, Kasino Star City, dan Wentworth Park 24 / 7. The light rail berjalan pada interval 10-15 menit dan beroperasi setiap hari. Ini berjalan dari Central Stasiun Kereta Api dan berakhir pada Lilyfield 7.2km perjalanan dan berhenti di 14stops. Jaringan hijau adalah cara yang paling nyaman untuk bepergian di seluruh kota.
Bagi mereka yang ingin naik dan turun sepanjang hari, tiket Hari adalah pilihan terbaik. Tapi, kita juga dapat membeli tiket tarif tunggal on-board awal light rail dari $ 3,20 per orang.
Sumber: http://www.sydneyrocks.org/sydney-metro-and-monorail/
(diakses tanggal 21 November 2010)
Ulasan
Monorel adalah jenis transportasi yang berjalan diatas satu rel atau rel tunggal. Berbeda dengan kereta konvensional yang memiliki dua rel parallel. Biasanya rel terbuat dari baja atau beton dan rodanya dari karet, sehingga tidak menimbulkan kebisingan seperti kereta konvensional.
Sistem monorel menjadi salah satu Transportasi massal yang sustainable, serta sudah banyak diterapkan di berbagai Negara di dunia, salah satu kota yang menerapkannya adalah Sydney Australia.
Pembangunan monorel biasanya diletakkan pada jalur khusus, yaitu rel yang terletak seperti di jembatan layang. Selain itu monorel memiliki kecepatan yang lebih cepat dari pada kereta konvensional serta memiliki kapasitas yang cukup memenuhi kebutuhan masyarakat.
Seperti halnya kereta Maglev, monorel memiliki tingkat keamanan dan kenyaman yang cukup memuaskan penumpang. Karena kereta yang memegang rel, maka resiko untuk terguling dan resiko menabrak pun jauh lebih kecil. Namun apabila terjadi keadaan darurat, penumpang baru dapat dievakuasi ketika berada di stasiun dan tidak dapat ditindak di tempat karena jalurnya yang khusus dan tidak terdapat jalan lain selain lintasan rel tersebut.
Di samping itu, monorail merupakan sistem ramah lingkungan dan tidak menambah polusi udara, sehingga termasuk ke dalam sustainable transport. Selain itu, Sydney Monorail menawarkan pemandangan yang indah di beberapa lokasi yang termasuk ke dalam daerah distrik.
Metro Light Rail baru-baru ini mulai beroperasi di Sydney, hal tersebut membawa dapak ekonomi yang cukup tinggi terutama di daerah pinggiran yang dapat meningkatkan mobilitas masyarakat sekitar.
Ditinjau dari jenis moda transport, seperti halnya kereta Maglev, kereta monorail ini termasuk ke dalam jenis transportasi darat (Land Transport) yang diklasifikasikan kedalam transportasi jalan rel karena termasuk pada kategori kereta di mana terdapat jalur khusus berupa rel yang terdapat magnet di sepanjang jalur rel.
Tidak jauh berbeda dengan kereta Maglev, bila ditinjau dari manfaatnya, inovasi kereta monorel memiliki manfaat ekonomi yang cukup tinggi, bila dikaitkan dengan direct impact atau dampak secara langsung adalah adanya penghematan waktu dan biaya.
Monorel merupakan inovasi dalam memberi solusi yang tepat untuk mengurangi masalah transportasi dan masalah lalu lintas yang ada di perkotaan terutama masalah kemacetan lalu lintas.
2. Penerapan di Indonesia
Judul : Atasi macet, MPKAS Gagas Pembangunan Monorail di Bukit Tinggi
Studi kasus : Padang
Sumber : Heri Sugiarto
Padang Today
Setelah usulan perlunya interkoneksi jaringan kereta api di Sumatera (Sumatera Railways) ditindaklanjuti pemerintah, Masyarakat Peduli Kereta Api Sumatera Barat (MPKAS) kembali melempar gagasan pembangunan jalur kereta api rel tunggal (monorail) di Kota Bukit tinggi.
Hal tersebut perlu dipertimbangan sebagai salah satu solusi mengatasi kemacetan yang selama ini terjadi di kota wisata itu, baik pada hari biasa maupun liburan. Sekjen MPKAS Nofrins Napilus mengatakan, monorail ini bisa menjadi alat transportasi alternatif untuk masuk kota Bukit tinggi dengan nyaman.
Dia menjelaskan, apabila diterapkan, wisatawan cukup parkir di luar kota Bukittinggi seperti Padanglua dan Baso, lalu pindah ke monorail yang bisa masuk dan menusuk hingga ke jantung kota, pusat pertokoan, pusat perbelanjaan, hotel maupun obyek-obyek wisata.
"Dibuat saja melingkari kota. Dan salah satu stasiun kecilnya juga berada di stasiun kereta api utama di kota tersebut. Bayangkan jika monorail ini melipir pinggiran Ngarai Sianok," katanya.
Dia menceritakan, pada awal 2007 pernah bertemu dengan Gamawan Fauzi yang ketika itu Gubernur Sumbar dan pernah berkunjung ke Sydney, Australia bersama Kepala Dinas Pekerjaan Umum Dodi Ruswandi. Gamawan bercerita dengannya soal light monorail yang ada di Darling Harbour, Sydney.
"Pak Dodi Ruswandi, kata pak Gamawan menyebutkan konstruksi monorail seperti di Sydney itu, sangat mudah dan murah sekali. Saking ringannya, tiangnya bisa ditempatkan di atas jembatan. Berbeda sekali dengan monorail yang akan dibangun di Jakarta," jelasnya.
Penerapan monorail di Bukit tinggi, katanya memang butuh biaya cukup besar. Tapi dengan adanya undang-undang yang membolehkan BUMD maupun swasta membangun jalur dan mengoperasikan kereta api, maka peluang itu terbuka untuk dibangun di daerah.
Soal monorail ini akan berdampak pada sarana transportasi lain seperti angkutan kota, Nofrins mengatakan, belum tentu. "Karena harga tiket monorail ini biasanya lebih mahal dari Angkot sehingga segmen yang akan naik monorail tentunya orang-orang yang datang dari luar kota seperti wisatawan, dan bawa uang banyak."
Sejauh ini, kata Nofrins, MPKAS telah menindaklanjuti gagasan itu dengan mengirimkan surat ke Ketua Forum Saudagar Minang dan Gubernur Sumbar, yang mungkin tertarik untuk membangunnya di Sumbar. "Tapi hingga kini belum ada tindak lanjutnya. Semoga saja ke depan terwujud," katanya.
Sumber: http://www.padang-today.com/index.php?today=news&id=19613
(diakses tanggal 22 November 2010)
Ulasan
Keberhasilan Sydney dalam menerapkan proyek monorel guna menuju transportasi yang berkelanjutan menjadikan inspirasi bagi berbagai Negara yang lainnya. Hampir 4 tahun Indonesia telah mencanangkan proyek pembangunan monorel, namun sampai saat ini baru berjalan setengah jalan, yakni baru selesei pada pilar-pilarnya saja.
Baik itu mengalami kendala terkait pendanaan maupun teknis, namun kondisi tersebut menunjukkan ketidak seriusan pemerintah dalam melaksanakan proyek tersebut.sehingga pendapat miring kepada pemerintah pun banyak terdengar.
Salah satu kota di padang yaitu Bukit tinggi ingin menerapkan monorel di daerahnya. Rencana monorel yang akan di bangun di bukit tinggi padang, merupakan adobsi dari percontohan monorel di Sydney. Pembangunan monorel tersebut selain untuk mengatasi kemacetan juga digunakan sebagai sarana wisata di bukit tinggi.
Monorel tersebut direncanakan akan di setting mengelilingi kota. Sehingga para wisatawan yang datang cukup parkir di luar lokasi kemudian dilanjutkan dengan naik kereta monorel tersebut yang dapat menghubungkan atar kawasan wisata hingga ke jantung kota.
Penerapan atau pembangunan monorel di bukit tinggi memang membutuhkan biaya yang mahal, tapi jika dibandingkan dengan manfaat yang akan diperoleh maka biaya yang mahal tersebut tidak akan berarti apa-apa.
Adapun manfaat yang dapat diperoleh diantaranya pesatnya perkembangan pembangunan di bukit tinggi, mengurangi kemacetan serta mengurangi polusi udara, dan manfaat-manfaat lain yang tidak dapat langsung dirasakan perubahannya.
Selain itu citra monorel yang sustainable dapat menjadi contoh yang baik, untuk kota-kota wisata yang lain, hal tersebut dapat berpengaruh kepada perkembangan perekonomian, terutama karena kawasan bukit tinggi merupakan kawasan wisata, sehingga memiliki nilai ekonomi yang cukup tinggi.
Maka perlu adanya dukungan penuh dari pemerintah untuk terealisasinya proyek ini, agar kejadian di ibuk kota DKI Jakarta yaitu terbengkalainya proyek monorel yang sudah dicanangkan dari 4 tahun yang lalu belum dapat dinikmati oleh masyarakat Indonesia yang telah menantikan kehadiran transportasi massal tersebut. Oleh karena perlu adanya perencanaan yang matang, agar biaya yang dikeluarkan untuk pembuatan tidak keluar sia-sia tanpa hasil yang pasti, yang hanya dapat meninggalkan harapan.
Perbandingan Ketiga Transportasi Massal
Masalah lalu lintas di Indonesia seperti benang kusut, berawal dari kesalahan kebijakan dalam membangun sistem transportasi kota. Ironisnya permasalahan ini tidak kunjung selesei walaupun triliyunan rupiah telah dihabiskan untuk melakukan proyek guna memperbaiki sistem transportasi kota. Sumber utama dari permasalahan transportasi adalah tingginya konsumsi akan kendaraan pribadi terutama tingginya pertambahan jumlah kendaraan bermotor jauh melebihi kapasitas jalan seharusnya. Kondisi inilah menimbulkan kemacetan lalu lintas, koondisi kemacetan ini semakin diperburuk dengan perilaku masyarakat yang tidak taat pada peraturan. Untuk itu diperlukan berbagai solusi, yang paling utama adalah reformasi mengenai sistem transportasi missal, dengan memberikan inovasi inovasi terkait pembenahan sistem transportasi missal yang kurang mendapat hati di masyarakat.
Dari analisis ketiga terobosan baru di dunia transportasi yaitu kereta magnet Maglev, monorel atau kendaraan fungsi ganda Amphibus, yang memiliki kelebihan dan kekurangan masing-masing moda transport maka dapat ditentukan moda transport mana yang paling dibutuhkan oleh masyarakat Indonesia tergantung tingkat kebutuhan dalam mobilisasi masyarakat menuju pembangunan yang berkembang semakin pesat.
Kereta Maglev memiliki kelebihan yaitu merupakan kendaraan yang ramah lingkungan karena tidak menggunakan bahan bakar, sehingga tidak mengeluarkan gas buang, serta hemat energy karena menggunakan elektromagnet superkonduksi ekstradingin. Selain itu kereta Maglev tidak menimbulkan kebisingan bagi masyarakat karena kereta Maglev memiliki kecepatan 430 kilometer per jam dan tidak terjadi gesekan di rel sehingga minim biaya perawatan rel karena jarang terjadi aus.
Kecepatan dan kenyamanan yang ditawarkan oleh kereta Maglev merupakan daya tarik tersendiri. Bayangkan dari Jakarta menuju Surabaya yang biasanya di tempuh 25 jam, dengan kereta magnev hanya menempuh selama 120 menit, sungguh suatu niali jual tersendiri, terutama untuk mereka yang memiliki mobilitas yang tinggi. Namun selain upaya pengadaan transportasi kereta Maglev tersebut perlu adanya dukungan dari sarana dan prasarana pendukung, misalnya stasiunnya dan pedestrian.
Berbeda dengan kereta konvensional yang telah ada di Indonesia, kereta Maglev ini tidak cocock untuk pengangkutan barang, lebih baik kereta Maglev di fokuskan untuk kepentingan mobilisasi manusia guna mendukung sistem kegiatan dan sistem pergerakan transportasi.
Tidak jauh berbeda dengan kereta Maglev, monorel memiliki kelebihan dan kekurangan yang hampir sama, hal tersebut karena kedua jenis kendaraan tersebut termasuk kedala jenis transportasi rel. namun monorel tidak lah secepat Maglev dan tidak menggunakan magnet. Maka hal tersebut menunjukkan jika kereta Maglev lebih unggul dari pada monorel. Namun, kereta Maglev lebih mahal dari monorel.
Sedangkan untuk Amphibus, kendaraan ini cocok di daerah perbatasan antara darat dengan perairan. Misalnya menyebrang laut, sungai, atau danau. Sehingga tanpa perlu berpindah jenis moda transportasi, penumpang dapat sampai di lokasi tujuan menggunakan amphibus tersebut.
Namun kelemahan kedua inovasi tersebut ada pada bagian pendanaan. Belum lagi kasus pengadaan monorail yang tak kunjung selesei sehingga mengakibatkan pengadaan transportasi baru seperti kereta Maglev dan Amphibus akan banyak mengalami kendala. Serta didukung mahalnya pengadaan atau pembangunan moda transportasi tersebut. Membutuhkan dana miliaran rupiah hingga triliunan rupiah.
Tapi jika perhitungkan, biaya yang dikeluarkan pemerintah dengan manfaat sistem transportasi yang akan di terima terutama jika proyek tersebut berjalan dengan sukses dan lancar akan berbanding lurus atau bahkan lebih menguntungkan terutama untuk perkembangan perekonomian wilayah.
Untuk saat ini, dari segala permasalahan transportasi yang ada, yang paling dibutuhkan oleh Indonesia diantara pilihan kereta Maglev, monorel atau Amphibus maka transportasi yang tepat diterapkan adalah kereta Maglev. Mengapa dapat dikatakan demikian. Karena kemacetan yang timbul dikarenakan lambatnya sistem pergerakan transportasi, oleh karena itu dibutuhkan sebuah jalur khusus bebas hambatan, dengan kecepatan tinggi yang akan mengakomodir kegiatan transportasi masyarakat, sehingga pergerakkan masyarakat menjadi lebih cepat.
Dengan hasil yang diperoleh yakni kecepatan sampai tujuan yang tidak tertandingi walaupun dengan menggunakan kendaraan pribadi sekalipun, serta sistem informasi yang jelas akan membantu penumpang dalam penentuan lokasi serta kenyamanan dalam berangkutan, berangkat tepat waktu dan tidak ada over kuantitas akan menyebabkan masyarakat yang biasanya menggunakan transportasi pribadi akan dengan mudah beralih kepada transportasi umum yakni kereta Maglev atas berbagai keuntungan yang ditawarkan.
Dengan demikian sistem transportasi baik itu sistem kegiatan, sistem jaringan maupun sistem pergerakan dapat di atasi perlahan. Serta kecenderungan akan menggunakan kendaraan pribadi akan sedikit berkurang, serta jangan lupakan fasilitas bagi para pejalan kaki atau pedestrian, sebab para pengguna transportasi akan berangkat dan akan kembali dengan berjalan kaki, maka kenyamanan dan keamanan para pedestrian harus menjadi perhatian yang diutamakan karena selama ini, para pedestrian tidak mendapat prioritas, banyak trotor yang rusak dan digunakan berdagang para PKL, sehingga kenyamanan dalam berjalan kaki akan hilang seketika.
Terlebih-lebih untuk di Indonesia, jarang sekali terlihat orang berduyung-duyung berjalan kaki seperti yang terlihat di luar negeri. Hal tersebut di karenakan tidak terdapat fasilitas pedestrian yang memadai, bahkan berjalan kaki pun belum tentu aman dan selamat. Minimnya trotoar, minim jembatan penyebrangan, dan minimnya fasilitas pejalan kaki yang lainnya menyebabkan orang semakin malas untuk berjalan kaki. Padahal dengan memberi tempat tersendiri bagi pejalan kaki baik itu berarti memeberi kesempatan mereka untuk menggunakan jasa transportasi umum, dengan demikian dapat menekan konsumsi terhadap kendaraan pribadi, serta menekan polusi udara atau emisi gas buang.
Oleh karena itu pemanfaatan transportasi umum perlu ditingkatkan baik itu kualitas maupun kuantitas moda transportasi. Untuk menarik perhatian para pengguna kendaraan pribadi agar berpaling menuju kendaraan umum yang sustainable. Dengan demikian sedikit demi sedikit permasalahan sistem transportasi baik itu masalah jaringan transportasi, moda transportasi, maupun kegiatan dan pergerakan dalam transportasi dapat diminimalisir. Namun dibutuhkan konsistensi pemerintah untuk keberhasilan segala rencana dalam membenahi transportasi di Indonesia guna mewujudkan suatu sistem transportasi berkelanjutan.
IV. DAFTAR PUSTAKA
Abdurrahman. 2009. Maglev Kereta Masa Depan. http://akhfaiz.wordpress.com/2009/04/04/maglev-kereta-masa-depan/ (diakses tanggal 20 November 2010)
Anonymous.____. Sydney Metro dan Monorail. http://www.sydneyrocks.org/sydney-metro-and-monorail/ (diakses tanggal 21 November 2010)
Budihardjo, Eko. 1996. Tata Ruang Perkotaan. Semarang: Alumni
Hermawan, Dadang. 2009. Rencana pembangunan Maglev Jakata-Bandung-Cirebon. http://www.semboyan35.com/printthread.php?tid=3108&page=1 (diakses tanggal 20 November 2010)
Kamaluddin, Rustian. 2003. Ekonomi Transportasi. Jakarta: @Ghalia Indonesia.
Miro, Fidel. 1997. Sistem Transportasi Kota. Bandung: Tarsito
_________. 2002. Perencanaan Transportasi. Jakarta: Erlangga
Morlok,K, Edward. 1984. Introductions to Transportation Engineering and Planning. Diterjemahkan oleh Kelanaputra, Johan. dengan judul Pengantar Teknik dan Perencanaan Transport. Jakarta: Erlangga
Puspasari, Astrid. 2010. Wisata dengan Bus Amphibi. http://gayahidup.liputan6.com/berita/201002/262981/Pangeran.Harry.Lulus.Ujian.Pilot.Militer
(diakses tanggal 20 November 2010)
Sugiarto, Heri.___. Atasi macet, MPKAS Gagas Pembangunan Monorail di Bukit Tinggi. http://www.padang-today.com/index.php?today=news&id=19613
(diakses tanggal 22 November 2010)
Sukarto, Haryono. 2006. Transportasi Perkotaan dan Lingkungan. Jurnal Teknik Sipil. III (2) : 93-99
Susantono, Bambang. 2007. Transportasi dan Pembangunan Perspektif Multidimensi. Jurnal “Dialog” Kebijakan Publik. I (3) : 29-40
Tamin, Ofyar. 2000. Perencanaan dan Permodelan Transport. Bandung: ITB
Undang-Undang No 14 Tahun 1992 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
Waluyo, Agung. 2004. Alternatif Transportasi Masa Mendatang : Melayang dengan Kereta Maglev. http://www.fisikanet.lipi.go.id/utama.cgi?cetakartikel&1081688852 (diakses tanggal 20 November 2010)
Warpani, S. 1990. Merencanakan Sistem Perangkutan. Bandung : ITB
_________. 2009. Kereta Api Bandung – Cirebon. Bandung : Harian Pikiran Rakyat
Wicaksono. 2003. Kereta Express Tanpa Roda. http://majalah.tempointeraktif.com/id/arsip/2003/01/13/ILT/mbm.20030113.ILT84106.id.html. (diakses tanggal 20 November 2010)
